Perspectives Énergétiques

Conduire le passé retrouvé — Partie I

Devant les préoccupations énergétiques mondiales, plusieurs fabricants automobiles produisent des voitures électriques et hybrides pour devenir écoénergétiques et durables. Plusieurs croient que les voitures électriques ont un avenir prometteur. Carrington White, une étudiante de quatrième année en histoire et sciences politiques à l'Université d'Ottawa, explique que les véhicules électriques ont un passé qui a été oublié.

« Garez l'avenir dans votre entrée »

Je me demande souvent si les Canadiens reconnaissent que cette phrase, qui a été inventée pour promouvoir la Toyota Prius, est en réalité assez erronée. La voiture électrique n'est pas aussi nouvelle qu'on pourrait le penser : la première a été introduite en 1881, alors que les innovations en électricité ouvraient le marché pour les fabricants de voitures électriques en Amérique du Nord. Parmi ceux-ci, Baker Electrics était le principal fabricant de véhicules électriques jusqu'en 1913, mais ce n'est que l'une des nombreuses entreprises à avoir connu la popularité à cette époque, qu'on appelle communément l'Âge sans chevaux

                              

(SMSTC/CN Collection CN 1975.0216.001)

Les véhicules électriques de première génération doivent beaucoup au tramway électrique, dont la propulsion dépendait également d'une batterie et d'un moteur électrique. Plusieurs améliorations ont été nécessaires pour développer une voiture motorisée personnelle, incluant une capacité améliorée sur les routes difficiles et dans les mauvaises conditions climatiques, et un meilleur contrôle de la vitesse du moteur. La concurrence a augmenté entre les partisans des automobiles fonctionnant à l'essence, à la vapeur et à l'électricité, alors que tous luttaient férocement pour déterminer quelle industrie serait la première à gagner la faveur du public et à accaparer le marché.

Le besoin de vitesse

La Baker Runabout (vers. 1910-1912) était l'un de ces véhicules, répondant aux demandes du marché automobile en expansion. Elle a été conçue spécifiquement pour un meilleur kilométrage et des vitesses supérieures. La Runabout fonctionnait à l'aide de huit batteries de 6 volts de 30 cellules, la batterie la plus puissante à une époque où la plupart des véhicules électriques étaient limités à une batterie de 24 à 28 cellules. Cette batterie permettait à la voiture de voyager à des vitesses sans précédent : elle avait une capacité de 80 kilomètres par charge et pouvait atteindre une vitesse de 27 kilomètres/heure.

La Runabout a également réussi à établir un contrôle de la vitesse du moteur. Les véhicules Baker Electric utilisaient la technique de commutation de la batterie, permettant à la Runabout de voyager à neuf vitesses et éliminant le besoin des changements de vitesse que les utilisateurs de voitures à essence trouvaient souvent difficiles à utiliser. La Baker Runabout était destinée aux médecins en raison de sa grande vitesse, de sa conduite facile et du démarrage rapide de son moteur. En raison d'améliorations basées sur la demande du marché, les voitures électriques ont gagné une grande popularité par rapport aux automobiles à essence et à vapeur au début du 20siècle. 

(SMSTC/1975.0216.001)

Le bruit, la saleté, l'odeur et les femmes 

Au début, les véhicules à essence ont été impopulaires en raison du bruit, de la saleté et de l'odeur causés par le moteur et son échappement. Conduire ces véhicules était considéré comme peu féminin et inconvenant, et les femmes les conduisant étaient souvent vues d'un mauvais œil par la société.

On croyait les femmes incapables de conduire une voiture à essence en raison des changements de vitesse compliqués et du démarrage manuel laborieux. Certaines villes, comme Chicago, refusaient même le permis aux femmes désirant conduire des voitures à essence! La voiture électrique offrait une alternative propre, silencieuse et sans odeur dans la technologie du transport. La vision de la Baker Electric Company était de « créer une voiture motorisée électrique si simple qu'aucune femme ne serait désorientée en la conduisant.[1]

La Baker Motor Vehicle Co., Photographie. Cleveland, Ohio, vers. 1910 via The National Museum of History. http://blog.americanhistory.si.edu.osaycanyousee/2011/11/29 (consulte le 24 avril 2014).  

Le déclin de la voiture électrique

Alors que la popularité de la voiture à essence grandissait, celle de la voiture électrique commençait à baisser. En 1912, la voiture à essence avait développé un démarreur électrique qui éliminait l'inconvénient du démarreur manuel. L'accès limité à des installations de chargement et l'absence de réseau électrique ont empêché les véhicules électriques d'obtenir le soutien des communautés rurales. L'essence coûtait environ 5 ¢ le gallon, alors que l'électricité coûtait 20 ¢ par kilowattheure. L'essence était donc non seulement considérablement moins chère que l'électricité, elle était également facilement accessible pour les résidents des villes et des régions rurales. Finalement, la chaîne de montage Ford a produit des voitures à essence moins chère et plus rapidement, les rendant encore plus abordables. La faisabilité économique et l'accès facile à l'essence ont grandement influencé le déclin de la voiture électrique. Au début de la Première Guerre mondiale, les voitures électriques étaient limitées à un petit marché, visant principalement une utilisation industrielle.

Face aux changements climatiques, plusieurs fabricants automobiles produisent des voitures électriques et hybrides et travaillent au développement d'un meilleur réseau de chargement. Les voitures électriques auront probablement un avenir dans l'industrie automobile, mais elles ont un passé qui est facile à oublier quand on les compare aux modèles sophistiqués et efficaces d’aujourd’hui. Un slogan plus exact historiquement pourrait être : « garez le passé retrouvé dans votre entrée ».


"The Economy of Baker Electrics," Baker Motor Vehicle Company, Collier's, Juin 1906. (SMSTC,  DeBondt Automobile Fonds, COL30606)

[1] Rapport d’artéfact complet pour la Société des musées de sciences et technologies du Canada, 1975. 0216. 


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